自動車のチップ不足はまだ終わっておらず、動力源である「電池不足」が再び到来している。
最近、新エネルギー車用の動力電池が不足しているという噂が高まっています。寧徳時代は出荷が急ピッチで進んでいると公に発表しました。その後、何小鵬が工場に出向き、商品を占拠したという噂が流れ、CCTVの金融チャンネルでも報道されました。
国内外の著名な新車メーカーもこの点を強調している。威来汽車の李斌氏はかつて、動力電池とチップの不足が威来汽車の生産能力を制限していると述べていた。7月の自動車販売後、威来汽車は改めてサプライチェーンの問題を強調した。
テスラはバッテリー需要が非常に高く、現在、多くの動力電池メーカーと協力関係を築いています。マスク氏は、「動力電池メーカーは生産量と同数のバッテリーを購入する」という大胆な発言さえしています。一方、テスラは4680個のバッテリーの試作生産も行っています。
実際、動力電池企業の行動からも、この問題の全体像が伺えます。今年に入ってから、寧徳時代新能源、BYD、中航リチウム、国軒高科技、さらにはハニカムエナジーといった国内の動力電池企業が中国で契約を締結し、工場を建設しています。こうした電池企業の行動は、動力電池不足の存在を物語っているようにも見えます。
では、動力電池の不足はどの程度なのでしょうか？主な原因は何でしょうか？自動車メーカーとバッテリーメーカーはどのように対応したのでしょうか？車東喜はいくつかの自動車メーカーとバッテリーメーカーの関係者に連絡を取り、具体的な回答を得ました。
1.ネットワーク伝送電力バッテリー不足、一部の自動車会社は長い間準備してきた
新エネルギー車の時代において、動力電池は欠かせない重要な原材料となっています。しかしながら、近年、動力電池の不足に関する説が流れています。小鵬汽車の創業者である何小鵬氏が電池調達のために寧徳時代に1週間滞在したという報道もありましたが、後に何小鵬氏自身がこの報道を否定しました。中国ビジネスニュースの記者との独占インタビューで、何小鵬氏はこの報道は事実ではなく、報道で確認したと述べました。
しかし、こうした噂は、新エネルギー車に確かにある程度のバッテリー不足があることを反映しているとも言える。
しかし、バッテリー不足については、様々な報道で様々な意見が出ており、実態は明らかではありません。現在の動力電池不足の状況を把握するため、自動車・動力電池業界は多くの関係者と情報交換を行い、直接的な情報を得ました。
同社はまず、自動車会社の関係者と協議を行いました。バッテリー不足のニュースは小鵬汽車が最初に報じたものの、同社に確認を求めたところ、相手側は「現時点ではそのようなニュースはなく、公式の情報が優先される」と回答しました。
小鵬汽車は7月に8,040台の新車を販売し、前月比22%増、前年同月比228%増となり、単月出荷記録を更新しました。また、小鵬汽車のバッテリー需要が確かに増加していることも分かります。しかし、受注がバッテリーの供給に影響を受けたかどうかについては、小鵬の関係者は言及していません。
一方、Weilaiはバッテリーに関する懸念をかなり早い段階で表明していた。今年3月、李斌氏は今年第2四半期のバッテリー供給が最大のボトルネックになるだろうと述べていた。「バッテリーとチップの不足により、Weilaiの月間納車台数は約7,500台に制限され、この状況は7月まで続くだろう」
ほんの数日前、威来汽車は7月の新車販売台数が7,931台だったと発表しました。販売台数発表後、威来汽車の企業広報担当シニアディレクター兼広報ディレクターの馬林氏は、個人的な友人たちにこう語りました。「一年中使える100度バッテリーがもうすぐ入手可能になります。ノルウェーへの納入もそう遠くありません。サプライチェーンの能力では需要を満たすのに十分ではありません。」
しかし、馬林氏が言及したサプライチェーンが動力電池なのか車載チップなのかは依然として不明である。しかし、一部メディアの報道によると、維来は100度電池の供給を開始したものの、現在多くの店舗で在庫切れとなっているという。
チェドンは先日、ある越境自動車製造会社の担当者にもインタビューを行いました。同社の従業員は、現在の報告書では確かに動力用バッテリーが不足していることが示されており、同社はすでに2020年の在庫を確保しているため、今日と明日のバッテリー不足は今後数年間は発生しないだろうと述べました。
チェ・ドンはさらに、自社の在庫とは、バッテリー会社に事前に予約されている生産能力のことなのか、それとも倉庫に保管するために直接製品を購入したもののことなのかを尋ねた。相手側は、両方あると回答した。
車東氏は伝統的な自動車会社にも問い合わせたが、まだ影響はないとの回答だった。
自動車メーカーとのやり取りから判断すると、現状の動力用バッテリーは不足に陥っておらず、ほとんどの自動車メーカーはバッテリー供給に問題を抱えていないようです。しかし、客観的に見ると、自動車メーカーの主張だけで判断することはできず、バッテリーメーカーの主張も批判的です。
2. バッテリー企業は生産能力が不足していると率直に述べており、材料サプライヤーは急いで対応している。
自動車会社とコミュニケーションをとる際、自動車会社は動力電池会社の内部関係者にも相談した。
寧徳時代は長年にわたり、動力用バッテリーの供給が逼迫していると対外的に表明してきた。今年5月の寧徳時代株主総会では、曾宇群会長が「最近の商品需要は顧客にとって本当に耐え難いものとなっている」と発言した。
車東熙が寧徳時報に確認を求めたところ、「曾増が公式声明を発表した」という返答があり、これはこの情報の裏付けとみなせる。さらに調査を進めたところ、車東は寧徳時代のすべてのバッテリーが現在不足しているわけではないことを知った。現在は主にハイエンドバッテリーが不足している。
CATLは中国における高ニッケル三元系リチウム電池の主要サプライヤーであり、NCM811電池の主要サプライヤーでもあります。CATLが表現するハイエンド電池とは、おそらくこの電池を指していると考えられます。現在Weilaiが使用している電池のほとんどがNCM811であることは注目に値します。
国内動力電池のダークホース企業であるハニカムエナジーも車東喜に対し、現在の動力電池の生産能力が不足しており、今年の生産能力はすでに予約済みだと明らかにした。
車東熙氏が国軒高科に問い合わせたところ、現在の動力電池の生産能力が不足しており、既存の生産能力はすでに予約済みであるという情報も得られた。これに先立ち、国軒高科の従業員はインターネット上で、主要な下流顧客への電池供給を確保するため、生産拠点は残業して対応に追われていると明らかにしていた。
また、公メディアの報道によると、易維リチウムエナジーは今年5月、同社の既存の工場と生産ラインはフル稼働しているものの、過去1年間は製品の供給不足が続くと予想されると発表しました。
BYDは最近原材料の購入も増やしており、生産能力増強に向けた準備とみられる。
動力電池企業の生産能力の逼迫は、上流の原材料企業の労働条件にも相応に影響を及ぼしている。
贛鋒リチウムは中国におけるリチウム材料の大手サプライヤーであり、多くの動力電池メーカーと直接的な協力関係を築いています。贛鋒リチウム電力電池工場の品質部門長である黄景平氏は、メディアのインタビューで次のように述べています。「年初から現在に至るまで、基本的に生産を停止していません。1ヶ月間で、基本的に28日間フル生産となります。」
自動車メーカー、バッテリーメーカー、原材料サプライヤーの回答を踏まえると、基本的に新段階における動力用バッテリーの不足は明らかです。一部の自動車メーカーは、現状のバッテリー供給を確保するために事前に対策を講じています。これは、バッテリー生産能力の逼迫によるものです。
実は、動力電池の不足は近年になって現れた新しい問題ではないのですが、なぜ最近になってこの問題が顕著になってきたのでしょうか。
3. 新エネルギー市場は予想を上回り、原材料価格が大幅に上昇
チップ不足の理由と同様に、動力電池の不足も市場の高騰と切り離せない問題です。
中国汽車協会のデータによると、今年上半期の国内新エネルギー車および乗用車生産台数は121万5000台で、前年同期比200.6%増加した。
そのうち、新エネルギー乗用車は114万9000台で前年同期比217.3%増、そのうち純電気自動車は95万8000台で前年同期比255.8%増、プラグインハイブリッド車は19万1000台で前年同期比105.8%増となった。
また、新エネルギー商用車の販売台数は6万7000台で、前年比57.6%増加しました。このうち、純電気商用車の販売台数は6万5000台で、前年比64.5%増加しました。一方、ハイブリッド商用車の販売台数は1万台で、前年比49.9%減少しました。これらのデータから、純電気自動車であれプラグインハイブリッド車であれ、今年のホットな新エネルギー車市場が大幅な成長を遂げ、市場全体の成長率が倍増したことは容易に理解できます。
動力電池の状況を見てみましょう。今年上半期、わが国の動力電池の生産量は74.7GWhで、前年同期比217.5%の累計増加となりました。成長の観点から見ると、動力電池の生産量も大幅に増加していますが、動力電池の生産量は十分でしょうか？
乗用車の動力バッテリー容量を60kWhと仮定して、単純計算してみましょう。乗用車のバッテリー需要は、985000kWh×60kWh=59100000kWhとなり、59.1GWhとなります（概算値であり、結果は参考値です）。
プラグインハイブリッドモデルのバッテリー容量は基本的に約20kWhです。これに基づくと、プラグインハイブリッドモデルのバッテリー需要は191000kWh×20=3820000kWhとなり、3.82GWhとなります。
純電気商用車の販売台数が多く、バッテリー容量の需要も大きく、基本的には90kWhまたは100kWhに達します。この計算から、商用車のバッテリー需要は65000kWh×90kWh=5850000kWhとなり、5.85GWhとなります。
大まかに計算すると、新エネルギー車は今年上半期に少なくとも68.77GWhの動力電池を必要とし、動力電池の発電量は今年上半期で74.7GWhとなる。両者の差は大きくないが、これは発注済みだがまだ生産されていない動力電池を考慮していない。車種によっては、これらの数値を合計すると、動力電池の発電量を上回る可能性もある。
一方、動力電池の原材料価格の継続的な上昇は、電池企業の生産能力にも制約を与えています。公開データによると、電池用炭酸リチウムの現在の主流価格は85,000元～89,000元/トンで、年初の51,500元/トンから68.9%上昇し、昨年の48,000元/トンと比べると約2倍に上昇しています。
水酸化リチウムの価格も、年初の49,000元/トンから現在は95,000～97,000元/トンまで上昇し、95.92%の上昇となった。六フッ化リン酸リチウムの価格は、2020年の最安値64,000元/トンから400,000元/トン前後まで上昇し、6倍以上に上昇した。
平安証券のデータによると、今年上半期、三元系材料の価格は30％上昇し、リン酸鉄リチウム材料の価格は50％上昇した。
つまり、動力電池分野における現在の二つの主要な技術ルートは、原材料価格の高騰に直面しているということです。寧徳時代社の曽宇群会長も株主総会で動力電池の原材料価格の高騰について言及しました。原材料価格の高騰は、動力電池の生産量にも大きな影響を与えるでしょう。
さらに、動力電池分野における生産能力の増強は容易ではありません。新たな動力電池工場の建設には1.5～2年程度の期間と、数十億ドル規模の投資が必要であり、短期的には生産能力の増強は現実的ではありません。
動力電池業界は依然として参入障壁が高く、技術的ハードルに対する要求も比較的高い。多くの自動車メーカーは製品の一貫性を確保するため、トップ企業に発注しており、その結果、トップクラスのバッテリーメーカー数社が市場シェアの80%以上を占めるに至っている。それに伴い、トップ企業の生産能力も業界の生産能力を左右する。
短期的には動力電池の不足が依然として存在する可能性がありますが、幸いなことに、自動車会社と動力電池会社はすでに解決策を模索しています。
4. バッテリー企業は工場を建設したり鉱山に投資したりして怠けているわけではない
バッテリー企業にとって、生産能力と原材料は緊急に解決しなければならない2つの問題です。
ほぼすべてのバッテリーメーカーが現在、生産能力の拡大に積極的に取り組んでいます。CATLは四川省と江蘇省の2つの大型バッテリー工場プロジェクトに相次いで投資し、投資額は合計420億元に上ります。四川省宜賓市に投資したバッテリー工場は、CATL最大のバッテリー工場の一つとなります。
さらに、寧徳時代報は寧徳車里湾リチウムイオン電池生産拠点プロジェクト、湖西リチウムイオン電池拡張プロジェクト、青海省電池工場についても言及しています。計画によると、2025年までにCATLの動力電池総生産能力は450GWhに増強される予定です。
BYDは生産能力の増強も加速させています。現在、重慶工場のブレードバッテリーは生産を開始しており、年間生産能力は約10GWhです。また、青海省にもバッテリー工場を建設しました。さらに、西安と重慶両江新区にも新たなバッテリー工場を建設する予定です。
BYDの計画によれば、ブレードバッテリーを含む総生産能力は2022年までに100GWhに増加する見込みだ。
さらに、国軒高科技、中航リチウム電池、ハニカムエナジーなどのバッテリー企業も生産能力の計画を加速させています。国軒高科技は今年5月から6月にかけて、江西省と合肥市でリチウム電池生産プロジェクトの建設に投資する予定です。国軒高科技の計画によると、両バッテリー工場は2022年に稼働を開始する予定です。
国軒高科は、2025年までにバッテリー生産能力を100GWhまで増強できると予測している。AVICリチウム電池は今年5月に厦門、成都、武漢の動力電池生産拠点と鉱物プロジェクトに相次いで投資し、2025年までにバッテリー生産能力を200GWhまで増強する計画だ。
ハニカムエナジーは今年4月と5月に、それぞれ馬鞍山と南京で動力電池プロジェクトを締結しました。公式データによると、ハニカムエナジーの馬鞍山動力電池工場の年間生産能力は28GWhです。5月には、ハニカムエナジーは南京麗水開発区と契約を締結し、総生産能力14.6GWhの動力電池生産基地の建設に56億人民元を投資する計画です。
さらに、ハニカムエナジーは既に常州発電所を所有しており、遂寧発電所の建設を加速させています。ハニカムエナジーの計画によると、2025年には生産能力も200GWhに達する予定です。
これらのプロジェクトを通して、動力電池企業が現在、生産能力の拡大に躍起になっていることが容易に分かります。概算では、2025年までにこれらの企業の生産能力は1TWhに達すると見込まれています。これらの工場がすべて稼働すれば、動力電池の不足は効果的に緩和されるでしょう。
生産能力の拡大に加え、バッテリー企業は原材料分野にも進出している。CATLは昨年末、動力電池産業チェーン企業への投資に190億元を投じると発表している。今年5月末には、宜維リチウムエナジーと華友コバルトがインドネシアのラテライトニッケル湿式製錬プロジェクトに投資し、会社を設立した。計画によると、このプロジェクトでは年間約12万トンのニッケル金属と約1万5000トンのコバルト金属を生産する予定だ。
国軒高科と宜春鉱業有限公司は合弁の採掘会社を設立し、上流のリチウム資源の配置も強化した。
一部の自動車メーカーも独自の動力用バッテリーの生産を開始しています。フォルクスワーゲングループは、独自の標準バッテリーセルを開発し、リン酸鉄リチウム電池、三元系リチウム電池、高マンガン電池、全固体電池を展開しています。2030年までにグローバル展開を計画しており、6つの工場で240GWhの生産能力を達成しています。
海外メディアは、メルセデス・ベンツも独自の動力電池を生産する計画があると報じた。
現段階では、自動車会社は自社生産のバッテリーに加え、バッテリー供給源の豊富さを確保し、動力用バッテリー不足の問題を可能な限り緩和するために、複数のバッテリーサプライヤーとの協力体制も構築している。
5. 結論: バッテリー不足は長期戦になるか?
上記の徹底的な調査と分析の結果、インタビューやアンケート調査、そして概算計算から、確かに動力用バッテリーは不足しているものの、新エネルギー車分野に完全に影響を及ぼしていないことが分かりました。多くの自動車メーカーは依然として一定の在庫を抱えています。
自動車製造における動力電池の不足の原因は、主に新エネルギー自動車市場の急成長と切り離せない。今年上半期の新エネルギー車の販売台数は前年同期比で約200%増加した。その成長率は非常に顕著で、バッテリーメーカーの生産能力が短期間で需要に追いつくのが困難になっている。
現在、動力電池企業と新エネルギー車企業は、電池不足問題の解決策を検討している。最も重要な対策は電池企業の生産能力の拡大であり、生産能力の拡大には一定のサイクルが必要である。
そのため、短期的には動力電池は供給不足に陥る可能性があるが、長期的には動力電池の生産能力が徐々に解放されていく中で、動力電池の生産能力が需要を上回るかどうかは不確実であり、将来的に供給過剰に陥る可能性もある。そして、これが動力電池企業が生産能力の拡大を急いでいる理由でもあるかもしれない。
投稿日時: 2021年8月6日