最近、一汽マツダが最後の微博を公開しました。これは、今後、中国には「長安マツダ」だけが存在し、「一汽マツダ」は歴史の長い流れの中で消えていくことを意味します。マツダ自動車の中国における再編協定によると、中国第一汽車は一汽マツダ汽車販売有限公司（以下、「一汽マツダ」）への60％の株式投資を利用して、長安マツダに資本出資します。増資が完了した後、長安マツダは3者が共同出資する合弁会社に変更されます。3者の出資比率は、（長安汽車）47.5％、（マツダ）47.5％、（中国第一汽車）5％です。
今後、（新）長安マツダは長安マツダとマツダの関連事業を継承します。同時に、一汽マツダはマツダと（新）長安マツダの共同出資による合弁会社に移行し、マツダブランド車の関連事業を継続します。これはマツダにとって非常に良い結果だと思います。日本の同胞であるスズキと比べると、少なくともマツダブランドは中国市場から完全に撤退したわけではありません。
[1] マツダは小さいながらも美しいブランドですか？
マツダといえば、小さくても美しい自動車ブランドという印象を受けます。そして、マツダは異端児であり、個性的なブランドであるという印象を与えます。他の自動車ブランドが小排気量ターボエンジンを採用している中、マツダは自然吸気エンジンにこだわります。他のブランドが新エネルギーに向けて開発を進めている時も、マツダはそれほど焦っていません。今のところ、新エネルギー車の開発計画はありません。それだけでなく、マツダはずっと「ロータリーエンジン」の開発にこだわってきましたが、結局ロータリーエンジンモデルが成功しなかったことは誰もが知っています。そのため、マツダが人々に与える印象は、常にニッチで異端児というものでした。
しかし、マツダは成長を望んでいないとおっしゃるのでしょうか？決してそうではありません。今日の自動車業界では、大規模なブランドだけがより高い収益性を持つことができ、小規模ブランドは自力で発展することができません。リスク耐性は非常に低く、大手自動車メーカーに合併されたり買収されたりしやすいのです。
さらに、マツダはかつて中国で一汽マツダと長安マツダという2つの合弁会社を持つブランドでした。では、マツダが成長を望んでいないのであれば、なぜ2つの合弁会社を持つのでしょうか？もちろん、合弁ブランドの歴史は一言で明確に説明するのは難しいです。しかし、結局のところ、マツダは夢のないブランドではありません。マツダももっと強く、もっと大きくなりたいと思っていましたが、失敗しました。今日の小さくて美しい印象は「小さくて美しい」ことであり、マツダ本来の意図ではありません！
[2] マツダはなぜトヨタやホンダのように中国で発展しなかったのか？
日本車は中国市場で常に高い評価を得ており、マツダの中国市場における発展は、少なくともアメリカ車やフランス車よりも優れた、生まれつきの良好な条件を備えている。さらに、トヨタやホンダは中国市場で大きな発展を遂げているのに、なぜマツダは発展していないのだろうか。
実は、真実は非常に単純ですが、中国市場でうまく発展しているすべての自動車ブランドは、中国市場向けのモデルを開発するという1つのことを得意としています。たとえば、フォルクスワーゲンのラヴィダ、シルフィ。ビュイックGL8、ヒデオ。これらはすべて中国で独占的に提供されています。トヨタは特別なモデルをあまり持っていませんが、人々に好まれる車を作るというトヨタのコンセプトは常にそこにあります。これまでのところ、販売台数はまだカムリとカローラです。実際、トヨタはまた、異なる市場向けに車を開発するモデルでもあります。ハイランダー、セナ、セコイアはすべて特別な車です。これまで、マツダは常にニッチな製品戦略を堅持し、常にスポーツコントロールの特徴を堅持してきました。実際、中国市場がまだ普及段階にあった初期の頃、ユーザーは耐久性のあるファミリーカーだけを購入したいと思っていました。マツダの製品ポジショニングは明らかに市場に関連していました。需要は一致していません。マツダ6以降、マツダ瑞易もマツダアテズも、実際には特に人気の高いモデルにはなっていません。販売台数の多いマツダ3アンケサイラも、ユーザーはスポーティカーとしてではなく、普通のファミリーカーとして購入しています。つまり、マツダが中国で展開を果たせなかった第一の理由は、中国ユーザーのニーズを全く考慮していなかったということです。
第二に、中国市場に特に適したモデルがなくても、製品の品質が良ければ、ユーザーの口コミでブランドが消滅することはありません。しかも、マツダは品質管理すらしていませんでした。2019年から2020年にかけて、ユーザーからマツダアテズの異音問題が相次いで告発されました。これも一汽マツダを潰す最後の一撃だったと思います。「財政状態週刊」総合自動車品質ネットワーク、自動車苦情ネットワークなどのプラットフォームの予備統計によると、2020年のアテズからの苦情件数は1493件に上ります。2020年には中型車が苦情リストのトップにランクされました。苦情の理由は「音」の一言に集中しています。車体の異音、センターコンソールの異音、サンルーフの異音、車体アクセサリーや電化製品の異音…
一部のオーナーはメディアに対し、多くのアテズ車のオーナーが権利擁護を開始した後、ディーラーやメーカーと何度も交渉したが、ディーラーとメーカーが互いに譲歩し、期限切れを延ばしたため、問題は未だ解決していないと語った。
世論の圧力を受け、メーカーは昨年7月に公式声明を発表し、2020年Atezの一部ユーザーから報告された異音について責任を負い、ユーザーの権利を守るために国の3つの保証を厳守すると表明した。
この注意書きには、異音を「呪う」方法については触れられておらず、標準的な修理手順に従って修理する必要があるとだけ記されていますが、「再発する可能性がある」とも記されています。また、一部の車の所有者からは、指示に従って問題のある車両を点検・修理した数日後に異音が再発したという報告もありました。
そのため、品質の問題により、ユーザーはマツダブランドへの信頼を完全に失うことになります。
[3] 未来に向かって、長安マツダは他に何を知っているだろうか？
マツダは技術力があるとされていますが、現在の中国市場で最も売れているモデルが、いまだに2.0リッター自然吸気のロープロファイルモデルを搭載しているとは、マツダ自身も予想していなかったと推測されます。世界的な電動化の波を受け、内燃機関の研究開発は依然として注力しており、もちろんファンが思い浮かべるロータリーエンジンも例外ではありません。しかし、圧縮着火エンジンが予想通り味気ない廃車になった後、マツダは純電気自動車についても考え始めました。
マツダが中国市場に投入した初のピュアEVモデルであるCX-30 EVは、NEDC（新エネルギー車）の航続距離が450キロメートルです。しかし、バッテリーパックの追加により、本来は滑らかで調和のとれたCX-30のボディは、急激に高さを増し、非常にまとまりがなく、非常に無骨で味気ないデザインと言えるでしょう。新エネルギー車のための新エネルギーモデルとは思えないほどです。このようなモデルは、中国市場で競争力がないのは明らかです。
【要約】南北マツダの合併は自助努力であり、合併でマツダの苦境は解決しない
統計によると、2017年から2020年にかけて、マツダの中国での販売台数は減少を続けており、長安マツダと一汽マツダも楽観視できていない。一汽マツダの2017年から2020年の販売台数は、それぞれ12万6000台、10万8000台、9万1400台、7万7900台だった。長安マツダの年間販売台数は、それぞれ19万2000台、16万3300台、13万6300台、13万7300台だった。
かつてマツダといえば、美しい外観、シンプルなデザイン、丈夫なレザー、そして低燃費が売りでした。しかし、今ではこれらの品質はほぼすべての独立系ブランドに匹敵し、マツダよりも優れており、自社ブランドが誇る技術力でさえマツダを凌駕しています。独立系ブランドはマツダよりも中国ユーザーをよく理解しています。長期的に見れば、マツダはユーザーから見放されたブランドになってしまったのです。南北マツダの合併は自助努力と言えるでしょうが、合併後の長安マツダが順調に発展すると誰が保証できるでしょうか？
投稿日時: 2021年9月1日